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拜腾汽车,造车新势力

2020年4月3日 - www.2138.com

小鹏汽车董事长何小鹏不止一次说过,以前觉得别人造车100亿太夸张了,现在自己跳进造车才知道200亿都不够花。

对于造车新势力而言,融资竞赛成为其当下重点。

此前颠覆了“洗剪吹”行业的戴森,如今又放言要来颠覆造车行业。

有消息称,拜腾汽车正在进行新一轮融资,金额在4亿美元左右。在此之前,拜腾汽车首款车型BYTON
Concept在CES高调首秀,吸引了投资方的注意。“在CES之前,我们已经和很多投资人进行了交流和谈判。”拜腾总裁兼联合创始人戴雷在接受记者采访时表示,“我们大概会在上半年完成这轮融资。”

日前,戴森首席执行官吉姆·罗文在分析师会议上放出豪言:“通过戴森独有的技术和创新,我们希望能够进入并颠覆另一个行业。”而最新的消息是,宝马和英菲尼迪前高管罗兰·克鲁格将于4月加入戴森,负责戴森创始人詹姆斯·戴森的电动汽车版图。

“电动车发展方向明确,受到资本青睐。”中国汽车流通协会汽车金融分会副秘书长解淳认为,新能源汽车未来广阔的市场前景,是吸引各路资本涌入的原因。从融资金额上来看,拜腾汽车在造车新势力中并不算靠前。2017年以来,蔚来汽车、威马汽车、车和家、FMC、爱驰亿维、零跑汽车的融资金额已累计超226亿元。其中,蔚来汽车5轮融资超146亿元,刚刚完成了10亿美元B轮融资的威马汽车,截至目前已累计融资超120亿元。

拜腾汽车,造车新势力。戴森进军造车这个决定,的确取得了一定的社会关注,不过短时间内暂时还不会引起行业骚动。

融资火热

但行业里的各种信号,也足够给众多新造车企业带来紧迫感。一方面是面对传统主机厂的资金技术实力,另一方面新造车势力的不断扩充,都给场内的参与者以有形或无形的压力,而一些原有的问题也进一步被凸显。

到目前为止,拜腾汽车的Pre-A轮和A轮融资总计约为3亿美元。B轮融资完成后,拜腾汽车的估值将进一步提高。对于具体的融资金额,戴雷仅透露:“比上一轮大一点。”

在国内一众新造车企业中,钱是所有参与者都不得不直面的第一个难题,融资就成了企业解决钱荒的路径之一。这一点上,蔚来汽车和小鹏汽车无疑走在了前面,蔚来凭借创始团队量产节奏,获得了众多投资人青睐,并且在2018年登陆美股;小鹏则依靠董事长何小鹏的个人影响力和专业的资本运作,储备了一定的资金。即使如此,它们也从来没有放松过。

汽车是重资产产业,“烧钱”将伴随整个量产的进程。小鹏汽车在完成A+轮融资之后,小鹏汽车董事长何小鹏感叹:“以前看别人做车觉得100亿太夸张了,现在自己跳进去才知道200亿都不够花。”

2019年,另一家比较受关注的新造车企业拜腾,一开年就大事不断。先是带着量产车型亮相CES,再是透露了正在进行新一轮融资,日前其旗下第一家线下体验店也在上海开门迎客。

对于造车新势力来说,融资能力成为考验其能否顺利量产的关键,融资规模不足,则造车进度缓慢。“资金决定去留只是一个表象,能拿到资金的造车新势力本身的产品力、渠道能力、产业整合能力等综合相对较好。”解淳说道。

然而,值得注意的是,拜腾的融资节奏和金额,相较于其他新造车企业就稍显不足。可以说,在造车路上,有两道看得见的坎儿,一是钱,二是车。不止一位新造车领域的专业人士对凤凰网科技表示,新造车需要的资金,远不是几十亿能解决的,而且,资金储备直接影响到新造车的整体节奏和市场竞争力。

与此同时,比起投资方的投资规模,造车新势力更加看重投资方的资源背景。解淳直言,造车新势力找投资不只是为了找钱,投资方的知名度和影响力、可整合资源的能力、包括投资风格都是造车新势力看重的。

而眼下的拜腾,或许正站在这两道坎儿面前,需要一道关一道关去过。

零跑汽车董事长朱江明谈及与红杉资本的合作时表示,“资金目前对我们来说不是最重要的。这次与红杉合作的目的是引进外部更多的资源,帮助零跑更好地成长。”而腾讯领投蔚来,阿里参股小鹏,背后显然都与投资方的资源背景有着千丝万缕的关系。

尚未攻破的资金命门

据统计,小鹏、蔚来、威马、奇点、云度等企业的产品已亮相,多数企业的产品将在2018年量产销售。不过,何小鹏直言,未来5年新能源车或许都很难形成规模利润。但倘若用发展的眼光来看,当下的每一次投入都可能在将来换取更大收入。

何小鹏不止一次说过,以前觉得别人造车100亿太夸张了,现在自己跳进造车才知道200亿都不够花。

抢占市场

同样可以看到,蔚来从成立到上市之前,也进行了大量的融资。据凤凰网科技不完全统计,蔚来从2015年6月至2017年10月,先后获得超过22亿美元的融资,引入了包括腾讯、顺为、红杉、华平、淡马锡等几十个投资机构和个人,为其积累了前期产线、研发、市场、营销等多方面的资金。

现阶段,造车新势力在做量产前最后的准备工作。汽车行业知名分析师贾新光认为,传统企业的短板在于互联网技术。

不难看出,造车本就是资金密集型产业,而新造车所面临的还是从0到1的过程,需要的资金则会更多。相比之下,拜腾的融资情况却没那么乐观。

在戴雷看来,传统车企不缺钱、不缺资源,但在智能化方面会比较困难。“传统车企一下子调到适合90后消费者的人机交互系统是不可能的,它必须一步一步走;另一方面,大型传统车企多是机械工程文化,不是互联网文化,转型会非常困难。”戴雷表示,“现在市场上所有的车都满足不了年轻人在车上的需求,基本上没有人用车内导航,这是刚需。目前全球的汽车保有量大约为12亿辆,人们平均每天在车上花费的时间是90分钟,综合时间超过18亿小时。谁能抓住这18亿,谁就能更快地抢占市场。”

据公开数据显示,从此前FMC开始到拜腾品牌正式成立,拜腾累计获得了超过7亿美元的融资,其中最多的一笔就是2018年中期完成的由一汽和宁德时代投资的5亿美元B轮。从前期的研发再到建厂等方面来看,拜腾目前的资金储备不算充足。

何小鹏则认为,造车新势力决胜的关键因素是人才,“新造车公司需要来自互联网、整车、科技等各行业优秀人才组成管理团队,将传统单一的销售导向升级为用户导向,挖掘用户的真正需求。”何小鹏进一步表示,“因此,在对待人才和大胆创新等方面,互联网企业的步伐迈得更大,对传统车企也将形成巨大挑战。”

不仅如此,据一位汽车产业内人士对凤凰网科技表示,在拜腾B轮融资中,并非全部以现金的方式注资,其中也包括一部分战略合作的方式。

与此同时,造车新势力大肆挖角传统车企高管。相关数据统计,2017年传统车企高管离职率是往年的2倍,超过200名职位在总经理及以上级别的汽车高管选择加入造车新势力。

针对这一点,凤凰网科技从一位接近拜腾的投资方人士处交叉求证得知,拜腾B轮的资方中,的确存在较多的战略合作,现金注入的数额较少。也就是说,拜腾实际获得的现金流,并未达到其获得的投资数额。

解淳认为,“造车新势力对未来市场的把握,对消费者的引领、对新趋势的判断是最有可能战胜传统车企的部分,传统车企有它既有的思维逻辑、管理逻辑、决策方式,而新企业没有那么多模式负担。”

此外,拜腾所需的投入也在不断增长,因此也会带来更多资金压力。一方面,目前拜腾的工厂尚未完全竣工投产,仍需大量资金投入。另一方面,在2019年1月20日拜腾全球首家品牌体验店上海BYTON空间开放时,拜腾方面透露,今年年底将在国内建设25-30家线下实体店,而且有计划跟进国外市场,在北美和欧洲的主要城市建店。

对于发轫于2014年的造车新势力来说,它们日夜兼程、跑马圈地,最终想达到的,绝不仅仅只是撕开被传统车企把持着的市场的一道口子。

此前,凤凰网科技从蔚来方面了解到,一家线下实体店的开店成本基本都高达300万左右,还不包括人员和运营的成本支出。如此便知,新造车企业开设线下实体店所需要投入的资金绝不是小数,拜腾也将为此计划付出巨额的投入,很可能会增加它的资金压力。

不可否认,线下实体店对于新造车企业来说,是一个品牌直接触达消费者的有效方式。而且,新造车不同于传统车企的一点,就在于互联网思维,其线下体验店完全不同于传统4S店给消费者的感受。从这一点上来看,拜腾选择在公布量产车型之后开设线下体验店不失为一个好选择。

此前,在与凤凰网科技对话中,拜腾汽车CEO毕福康曾透露,拜腾正在进行新一轮融资。在1月的CES上,这一消息再一次被确认,消息称拜腾正在进行5亿美元的C轮融资。

凤凰网科技从一家产业投资机构方面获悉,拜腾的确在进行5亿美元的C轮融资,目前正在与海外投资机构接触。其透露:“拜腾已经与花旗银行接洽,沟通融资事宜,不过双方在关注点上存在差异,进展似乎不太顺利。”

对此,凤凰网科技向拜腾方面求证,其官方回应对5亿美元的C轮融资不予置评,对花旗银行与拜腾接洽的事宜也未正面回应。

不过,一位接近拜腾的消息人士告诉凤凰网科技,拜腾目前正在与美元基金进行沟通,也不排除接受国内一些政府方面的投资基金。其实,从上一轮引入江苏一带一路投资基金就能看出,落地南京的拜腾有较好的政府资源。

但在当下的资本环境中可以看到,大额的投融资大幅减少,流入一级市场的资金越来越少,资本寒冬正在影响到各行各业,尤其是新造车领域。华创资本相关研究人士告诉凤凰网科技,新造车需要的资金数额都不是小数,投资机构对此都会非常谨慎。

难以躲开的行业通病

造车的第二个挑战,就是产品,而产品就给众多意气风发、企图颠覆行业的新造车企业当头棒喝。

上述汽车产业内人士告诉凤凰网科技:“新造车企业的逻辑类似,基本就是钱、产品、资质、人。最大的问题是钱,而产品只要遵循基本生产制造规律,基本不会有太大问题,不过先期产品的稳定性是一个比较大的挑战。”

这一点从蔚来身上也可以窥见一二。蔚来在众多新造车企业当中,无论融资情况还是造车节奏,都走在行业前列。而且,在北京、上海等一些城市的街头,已经可以看到不少的蔚来ES8奔跑在马路上。但随着交付的车越来越多,个别产品也曝出一些零碎的问题,比如续航问题、仪表盘显示、软件稳定性等问题。针对蔚来ES8曝出的问题,蔚来官方几乎都在第一时间给予回应和解决。

一位传统车厂的工程师对凤凰网科技表示:“在新车交付后,出现或多或少的问题,是制造产业的基本规律,这一问题即便是一些年销千万的百年车企也很难解决,更何况新造车企业。差别在于,哪些车企可以做得稍微好一点,本质上就可以领先一点。”

因此,拜腾在造车这件事上,也不排除会遇到或多或少的问题。上述工程师告诉凤凰网科技:“拜腾的主要团队成员大多来自传统车企,基本造车逻辑不会差。”

不过,也有人认为,新造车企业当中,互联网出身和传统车企出身的两股势力,经常会存在意见分歧。不可否认,传统车企出身的人有着丰富的造车经验,但对互联网文化下的消费者需求往往容易后知后觉。这种判断,也会直接影响到产品的最后形态。

需要注意的是,新造车需要具有传统车企讲产品性能和马力的硬货,也要讲用户体验、互联网思维、新科技等软货。这一点对于完全传统企业出身的创始团队来说,需要一定的扭转时间。

对此,一位关注新造车领域的第三方投资人士认为,技术驱动的造车思维,在当前的环境下有点偏离市场,虽然汽车行业的产品主导,但特斯拉能够横空出世,说明除了技术以外,还有很多因素能够转化成消费者的需求,从而带来不同的用车体验。

另外,拜腾目前搭建起来的豪华高管团队,除了光鲜的履历,在人力成本上也很值得关注。目前,拜腾拥有24位高端人才,其在海外的研发队伍也在400人以上,企业用人成本高企。据此前亿欧汽车的统计,拜腾每年人力成本会在数亿元。

拜腾目前在造车节奏上,已经明显落后于蔚来、小鹏等车企。根据拜腾官方透露的消息,其预计在2019年年底实现整车量产。但从其量产车的细节可以知道,其很多工程和工艺都比较复杂,无疑会为其研发和生产带来较大挑战。

然而,拜腾能否顺利实现量产,以及量产后的爬坡问题,都需要依赖生产线和供应链。截止目前,尚没有新造车企业成功兑现了其最初公布的量产及交付时间表。

上述投资人士认为,新造车的确存在市场机会,但需要看在什么时间节点实现大规模量产,如果2020年前能够实现量产,获得供应商支持的可能性则更大,对其发展会形成利好。反之,则会带来比较严重的生产问题。

即便量产顺利,拜腾的产品定位和定价区间,需要面对蔚来、车和家等一大批新造车企业的围堵。同时,同等级的传统品牌也有众多选择,也会给拜腾带来一定的市场竞争压力。

总体而言,资金仍是拜腾亟待接近的首要问题。在新造车行业里,第一步是先坐上牌桌,再谈能不能活下去。而钱就是上牌桌的资本,产品则是第二个挑战。

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